编辑｜霏霏
5年前，特斯拉平均每卖一辆车亏1.3万美元，5年后，蔚来平均每卖一辆车亏超10万元，即使账上还趴着多亿现金。
更有甚者，前段时间#理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元#话题上了热搜，掀起无数讨论，有网友甚至表示：换车不考虑理想了，让李想少亏点。
其实不光是理想和蔚来，除了特斯拉，几乎国内所有的新能源车企都在亏钱，而且有眼可见，之后还将长期保持亏钱的状态。
但与之对应的是，这些车企背后无一不站着豪华的资本阵容，以及拿了各种大手笔的钱。单单比亚迪、蔚来、小鹏年披露的融资金额分别为亿元、亿元、亿元。而且相关数据显示，年新能源汽车赛道融资事件共计起，总额达亿元。
所以矛盾的点在于，为何新能源汽车会陷入“卖得越多，亏得越多”的困境？而就在这样的困境之中，还有源源不断的钱涌入到新能源汽车的赛道之中？
1、几乎每一家新能源车企都在亏钱
近日，蔚来发布了Q2财报，翻完数据，有喜有忧，且透露出了不少信息。
喜的是，营收不错，二季度营收.9亿元，同比增长21.8%，创单季新高；研发支出增长，研发支出21.5亿元，同比增长.2%，也创单季新高。手里面现钱很多，现金及现金等价物储备亿元。
忧的是，整车毛利率下滑，去年同期好不容易超过20%的毛利率又不见了；净亏损同步扩大，而且不是一般的大，二季度净亏损27.45亿元，去年同期亏损是6.59亿元，同比扩大.4%，如果按照二季度交付2.51万辆车的数据粗略计算，平均每卖一辆车亏超10万元。
而小鹏汽车最近公布的Q2财报显示，净亏损27.01亿，车辆交付量是3.44万辆，折算下来卖一辆车平均亏损7.8万元；理想汽车的Q2财报数据是净亏损6.18亿元，车辆交付量2.87万辆，折算下来卖一辆车平均亏损2.2万元。
再看通过港交所聆讯的零跑汽车，招股书显示，年—年零跑汽车亏损分别为9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元，毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。三年合计亏了近50亿元，折算下来卖一辆车平均亏损6.5万元。
今年递交招股书，3年烧掉亿的威马汽车，其亏损程度更是吓人，招股书显示，年至年，威马汽车分别录得年内亏损41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元，调整亏损来看，同期公司分别录得亏损40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元，按照年的交付量4.42万辆计算，卖一辆车平均亏损18万元。即便按照调整后净亏损数据，卖一辆车平均亏损竟达到了12万元。
除了上述几家已经IPO或者即将叩响IPO大门的知名造车企业外，还有一些新能源车企烧完上百亿后，已经几乎沦为了时代的炮灰。
比如，曾经融资亿元，对标特斯拉，效仿小米的奇点汽车，不断被曝拖欠员工薪资，如今早已走到破产边缘。
那么这些新能源车企亏的钱都去哪了？
从“蔚小理”三家公布的历次财报可以看出，亏损主要集中在这几个方面：第一，原材料成本。其中首屈一指的便是动力电池成本，能占到整车成本的40%左右，前段时间广汽集团董事长曾庆洪更是直言：电池占掉整车60%的成本，在给宁德时代打工。
而且电池的原材料锂、钴、镍等金属矿产由于稀缺性以及高度依赖进口，带来的成本变动最为明显，今年的“青山镍事件”就是一个典型。
加之近年芯片荒问题突出，虽然目前芯片荒已基本解决，但汽车芯片仍然短缺。芯驰科技董事长张强曾直言：“中国大约占全球三分之一的汽车生产量，但是我们的芯片只占不到5%。”
第二，研发成本。马斯克在年曾公开称，过去10年，特斯拉在研发上的支出约为亿美元，这是传统车企所没有的投入。根据“蔚小理”三家的财报，上半年蔚来、小鹏和理想同期研发费用分别为39.1亿元、24.9亿元和29.1亿元，各占营收比例为19.4%、16.7%、15.9%。
单就蔚来来说，按照规划，年其研发投入或将超过92亿元，到年底研发团队将达到人。可见，造新能源汽车研发确实很烧钱。
第三，营销管理成本，这部分主要指的是营销费用与人员成本。上半年蔚来、小鹏、理想营销管理费用分别为42.9亿元、33.1亿元、25.3亿元；各占营收比例为21.3%、22.2%、13.8%。
之前蔚来CEO李斌就曾透露说，服务一位车主每年亏元。这个服务成本就在这里面。
之外还有服务网点建设、运营的成本。比如蔚来全国现有个蔚来中心和蔚来空间，家服务中心和交付中心，多座换电站；理想在全国已有家零售中心，售后维修中心及授权钣喷中心家；小鹏在全国销售网点达家，拥有多座自营充电站。
2、一直亏钱，为何还有那么多热钱涌入？
企查查发布的《年新能源汽车行业投融资数据报告》显示，年新能源汽车赛道融资事件共计起，总额达亿元。新能源车企中，比亚迪、蔚来、小鹏年披露的融资金额分别为亿元、亿元、亿元。
这些新能源车企背后的资本阵容也堪称豪华，主要由头部VC、PE、CVC组成。比如蔚来背后的资本包括腾讯、京东、百度、高瓴、红杉、淡马锡等，小鹏背后站着的是阿里、小米、高瓴、红杉、IDG、晨兴、经纬等，而理想身后是字节、美团、经纬、中金等。
为何新能源车企一直亏钱还有这么多资本涌入呢？
首先，市场规模足够大，资本可以吃肉的机会多。根据中汽协预测，到年中国新能源汽车市场规模有望达到万辆，年至年的年复合增长率约为38%。单就年上半年，中国新能源车累计销量万台，而全球新能源乘用车销量为万台，中国就占据了全球新能源车销量59%的份额。
而且造富效应十分明显，从亿美元到1万亿美元市值，特斯拉仅用了21个月；根据网传的对赌协议，中国最牛风投城市合肥在年至年将从蔚来获得总税收78亿元。
再加上“双碳”政策的加持，万亿级别市场，还有可预期的高增长率，资本向来逐利，肯定都想分一杯羹，用脚投票也会看多新能源汽车。
其次，技术的进步，产业链上下游财富效应凸显。随着自动驾驶、动力电池等技术的发展，新能源汽车完全摒弃掉燃油时代的发动机、底盘、变速器三大件，形成了全新的供应链体系，也让整个产业链上下游诞生了无数财富机会。
以自动驾驶为例，罗兰贝格的一份研究报告预测，年全球自动驾驶车端系统的市场规模达到亿美元，到年这一规模将达到0亿美元，其中芯片、传感器、软件算法将贡献主要增量。
而动力电池领域，年在创业板上市的宁德时代，股价从上市后也是一路飙涨，年总市值就站上了1万亿元，曾毓群也多次登顶首富宝座，背后的资本更是赚得钵满盆满。
最后回归到造车本身，盈利只是时间问题。众所周知，新能源车企赚钱主要是靠卖车和卖碳积分，特斯拉刚盈利那年，也被人戏称为“卖碳翁”，因为当时靠“卖碳”一年挣了15.8亿美元。当然卖碳积分的收入只能占到总营收的一小部分，大头还是要靠卖车赚钱，这就不得不提到一个词：整车毛利率，也就是造一辆车的盈亏情况。
如果从专业的财务角度看，目前大家热搜上看到的亏损计算方式都有问题，单纯造一辆车其实并不亏钱还是赚的，亏损主要来源于其他成本。
在汽车行业来说，整车毛利率大于10%就说明该车企的整车盈利水平较佳。比如特斯拉Q1公布的整车毛利率达到了32.9%，也就是说假如一辆卖50万的车，这辆车的毛利将有16万。
反观传统车企，奔驰和宝马这些年的毛利率都跌破了20%，上汽的毛利率去年跌破了10%，广汽则只有6%-7%左右，吉利和长城，毛利率15%-17%左右。
再看下蔚来、小鹏、理想他们的整车毛利率，今年上半年分别达到了22.1%、13.8%、11.5%。这应该也是为何在发布财报后，蔚来股价连续4日大涨27%的背后深层次原因。毕竟只要造车是赚钱的，整车毛利率越高对产业链上下游的定价权也就越高，只要把销量提上去，盈利只是个时间问题。
在这种新旧交替的浪潮下，新能源汽车赛道变得足够“坡长雪厚”，资本的选择肯定是向新的金矿进发。
3、结语
从年的百家新能源车企大混战，到现在的仅剩的几十家车企角逐。新能源车企把曾经的“百团”大战的商业竞争路线，又重新复制粘贴了一遍。有人IPO敲钟，有人烧光上百亿只留下一声声唏嘘。
要想走出“越卖越亏”怪圈？核心的解决方法还是提高汽车的销量，背后就需要大量的研发投入，以及良好的售后服务，才能积攒口碑。至于提高整车毛利率只能靠拼杀出的市场占有率去提高自己产业链上下游的议价能力了。
如果单纯靠涨价去提高利润，估计傻子才会这么单纯地想吧。
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