时间来到年底，贵一点的电动车没有V高压平台都不好意思和对手打招呼。从年保时捷Taycan第一次引入V的概念开始，到最近火出圈的小米SU7，已经有10多款主流车型配备，V这个热词和高端电动车绑定，有了它似乎就意味着充电快得像加油，但事实如此吗？
哪部分会用到V？
所谓V很多时候并不是说全车都用到V这么高的电压，它只是在电气系统中的高压部分应用，如电池、电机、电控、高压线束等部件。而像灯光、仪表、娱乐车载系统、空调、车窗等等用的电依然还是低压，12V或者24V已经完全够用了。
而在高压电气系统中，还能将这个V分为两种，一种是全V平台架构，也即是说高压系统所用的零件都是能承受V的；另一种是高压系统有部分零件用到V，也有部分只用到V。看来这个V的可操作空间也很大，所以你买车最好问一下它是（高压系统）全域V，还是局部V。
真V和假V
第一次听说V你可能以为说的是额定电压不多不少卡在V那里才叫V，要是有厂家多伏特也自称V你会不会觉得这是虚假宣传？
但实际上，V并不是国标，这个概念也只是某种行业约定俗成的说法，一般认为-V之间的都能叫一句V。
小鹏G6的实际额定电压是V，而唐EV四驱版的额定电压是V，这两者都属于V，但我们很少听过比亚迪去宣传V这个卖点，可能是传统造车厂更谨慎？再看一下带我们入门的Taycan的turbo版本是V，当年出来还以为它不到V，现在看来它是最实在了。
所以说V并不算是确切的一个值，而是一个范围，我们叫它V级别可能更合适，甚至智己都喊出“准V”了。
电气系统的实际工作电压并不是一个恒定的值，它工作时可以是额定电压的1.1-1.2倍，在一定范围内变动，比如上面提到的Taycanturbo版本额定电压是V，那最高工作电压可为V，而便宜一点的Taycan4S版本额定电压是V，按理讲最高电压就是V了，始终围绕V，看来德国人还是很严谨的。
有V就一定快？
V为什么快？我们用初中物理就能解释一二了，根据功率=电压x电流（P=UI）。电流波动不大的话，电压高，功率就变大，而功率再乘以时间就成了电池的电量度数（kWh）了。所以功率是很影响充电速度的物理量，而要想提升功率，就得增加系统的电压或电流，我们等会再说为什么不提高电流。
普通人看到V，很自然就会觉得它比V充电快一倍，就像马力比马力强一倍的主观印象差不多。但实际上，要想充电快取决于很多因素，包括车辆电压平台、充电桩电压，充电桩是否被多个枪分流、环境温度、涓流、BMS电池管理系统对发热的控制等等多方面。
车辆是V说明它自身的充电上限高，当然是好事，但也要看给它充电的桩能否提供这么大的电压。假设某充电站有8根都能满足V的枪，那需要0kVA左右的电容量，这相当于-户小区的电网容量，不大现实。很多充电桩群只能向电网申请kVA的电容量，再分给自己的几根充电枪，如果满员的话，各自的功率就拉低了。
打个直白的比方，电池的电压平台看做是水瓶的瓶口，有大如脉动也有小如雪碧，充电桩的电力容量是水龙头，充电功率是水流速度。你要去装一瓶水，也要看水龙头的出水口大小，以及水压高低是不是，把瓶子装满是快还是慢要看三者的最短板，这个道理还是很容易理解的吧。
有V的车企每一次都会秀给你最理想的充电数据，10分钟充km，但永远不会告诉你的是，满足V的高压充电桩多么稀少，铺设成本有多高，短期内普及不大可能。V充电速度是V的两倍，这种情况只存在于理论上的极端情况。
除了快，V还有啥亮点？
但是说回来，如果外界条件满足，V还是能很快的，只是这些条件比较苛刻。其实V高压平台除了充电快，还有一个很强的优势，那就是能耗低，最终导致的结果就是续航变长，这才是消费者最为关心的。
前面说根据P=UI，要想得到高的功率，也可以通过提高电流的方式的，为什么不用大电流呢？因为又根据金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R），而电阻一般是不变的，随着电流增大，系统发热将呈指数级上涨，过热的电池对于系统安全性有威胁，且能耗大大上升，电池包和高压线束发热，电损增加，能力转化为热能，用来做功的能量就少了。
因此通过增加电压而不是电流的方式是更科学的，这可能是为什么做V的车企越来越多的原因。
总结
消费者想要更长的续航，更快的充电速度，V高压平台确实是一个极佳的方式，但我们也要知道它的限制，正确了解它，不被车企的宣传冲昏了头脑。当然更多车企卷进来，自然就会促进它的普及应用，规模化之后，就能降低它的成本，最终体现在价格上。你愿意买一台便宜点的V的车还是一台贵一点的V的车？
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszjzl/8209.html
